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    “海運難”沖擊旺季出貨!“炒箱倒艙”引爆航運市場,外貿企業承受巨大壓力
    發布時間:2021-08-31  

    截至8月27日,波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(Freightos Baltic Index)新數據顯示,中美海運價格短期回落一周后,再次突破2萬美元大關。除了中美航線外,全球集裝箱航運價格從去年12月起逐漸上漲,并于今年4月開啟加速飆升。現在國際航運的市場價格高漲,一部分原因也是由于黃牛不斷“炒箱。


    航運價格比肩貨值、集裝箱一艙難求,在國際航運市場上這些痛點已經成了今年老生常談的話題。而在航運市場接近失控的競爭中,也呈現出幾家歡喜幾家愁的差別局面。


    目前航運市場的觸及天花板的運價以及艙位極度短缺,使外貿企業和國際貨運代理人不斷承壓。


    圣誕旺季遭遇航運難,商務部發聲


    8月26日,在商務部新聞發布會上,商務部新聞發言人高峰指出,每年6-8月是圣誕用品出貨高峰期,但今年考慮到海運滯港風險,海外客戶普遍通過線上看貨和簽單的方式提前下單。部分訂單已較往年提早出運、完成交貨,還有部分訂單由于訂艙困難或運費過高,積壓在國內倉庫,給企業經營帶來壓力。

    有外貿企業表示,由于國際物流價格瘋漲且擁堵不堪,上百萬棵圣誕樹無法及時出發前往海外,年出口額約1.5億元人民幣的企業,不得不耗費200萬元,專門租1萬平方米的倉庫用于堆放圣誕樹。

    需要注意的是,往年要到5月底才能接完一整年的訂單,今年提前到了3月。工作人員分析,客戶今年下單早的原因,除了去年因疫情而處于觀望狀態的訂單在今年集中釋放,還因為國際物流的供應緊張讓運費不斷攀升、船運周期拉長,作為時效性強的商品,客戶認為必須提前下單、越早拿到貨越保險。

    受到海外疫情蔓延的影響,碼頭工人短缺、碼頭擁堵、停航情況時有發生,船舶的周轉效率下降,持續出現艙位緊缺、一箱難求的局面。8月20日公布的上海出口集裝箱運價指數收于4340.18點,繼續創出歷史新高。


    熱門航線運價同比上漲近6倍


    “現在是不敢去隨便猜航運價格會不會降,也不想面對明天會不會漲,已經是麻木狀態了?!睆V西一位從業超過十年的貨運代理人楊先生接受澎湃新聞記者采訪時表示。

    在全球熱門航線中,澎湃新聞記者查詢Freightos Baltic Index發現,截至8月27日新數據,此前高漲的中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU(40英尺標準集裝箱)20636美元高位回落一周后,再次回歸2萬美元大關,目前價格為每FEU20057美元,比上周增長5%。而中國/東南亞至北美西海岸航線運價回落后也持續上漲,運價為每FEU18425美元,比上周增長5%。


    中美航線運價雖有短期回落,但與去年8月3000多美元一箱的價格相比已經翻了五六倍左右。

    中國至北歐、地中海的航線運價也從去年12月起開始上漲,今年4月初小幅回落后再次高漲。截至8月27日,中國至北歐航線運價為每FEU13889美元,中國至地中海每FEU12902美元。

    此外,查詢上海航運交易所官網數據發現,7月全球主干航線綜合準班率指數為18.90%,同比下降4.44%,這意味著國際航線運力持續不足。

    圖片


    目前,越南、馬來西亞等部分東南亞國家因疫情原因封城,部分港口禁止作業。在全球熱門港口中,美國休斯敦、邁阿密、洛杉磯、巴爾的摩港口,歐洲漢堡、鹿特丹港口等堵塞尤其嚴重,導致全球船公司能夠正常周轉的集裝箱船較疫情前大幅減少。

    對于國際航運市場的高漲,上海交通大學交通運輸工程系副教授尹靜波向澎湃新聞記者表示,“航運市場運價同市場供需以及運輸市場結構有較大關系?!?/strong>

    在供需端方面,尹靜波分析表示,全球疫情態勢不穩定下,歐美國家的國際零售企業為保證順利趕上消費旺季,往往提前下訂單以大量囤貨。此外,隨著今年美國個人消費支出顯著增長,需求上漲也相應帶來集裝箱運輸需求大幅增加。而集裝箱船的航線、班期、運力結構都比較固定,短期運力的增加比較困難,導致在原有船隊規模水平下集裝箱運力的實際供給降低,個別航線運價出現較大幅度的上漲。

    在集裝箱運輸市場結構方面,尹靜波分析表示,目前全球班輪公司運力CR8(八個很大的企業占有該相關市場份額)在今年8月達到79.82%,在這樣的市場結構下,運輸價格并非完全由市場供需決定,航運公司有調控運價的能力。航運運力不足時,一些航運公司就會有提升運價的行為。

    航運市場幾家歡喜幾家愁


    航運價格持續高位浮動,對于航運龍頭企業而言,是一個實現凈利潤扭虧為盈的翻身機會。

    中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司8月27日晚間發布的半年報顯示,上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.97億元,去年同期凈虧損2.36億元,實現扭虧為盈。除了集裝箱業務的快速增長外,受航運供需失衡的影響,上半年中集集團新箱箱價大幅提升。報告期內,中集集團集裝箱制造業務實現營業收入274.51億元,同比增長224.91%,占整體營業收入比重zui高,為37.51%。實現凈利潤43.94億元,同比增長1739%。毛利率為24.19%,同比增長13.97%。

    對比外貿廠家,如今能夠高價搶下集裝箱的,出口訂單往往具備貨值高且需求量大的特點。而那些生產低貨值的傳統工廠,在面對比肩貨值的航運費時只能垂死掙扎,甚至退出市場。

    業超過十年的廣西貨代楊先生表示,目前合作的工廠整體接到的出口訂單量是增加的,但廠家真正順利出口的數據并不理想。對于求不到箱子,訂單無法及時出海的工廠,需要和國外客戶談違約金。而一些依據FOB條款無需承擔運費的廠家,則會面臨國外客戶的不斷砍單,廠家仍會受到貨物積壓,不能及時出貨,從而產生倉儲費和人工費上漲等影響。

    上海一家有外包裝出口業務的公司負責人向澎湃新聞記者表示,由于疫情期間國外港口工作人員減少,卸貨延后導致卸貨價格上漲嚴重。一些國外客戶有指定貨代或者有內部渠道等因素,因此交貨期延后對于出口訂單的影響雖然不大,但需要購銷合作雙方花費更多時間進行多重協商。

    上海貨代謝某表示,像利用亞馬遜等平臺發貨的電商和微商,可能是由于出海訂單多、對接形式便利等原因,船東代理人與之合作得更多,便擠占掉很多原先傳統外貿工廠需要的集裝箱數量。“就和我合作的傳統外貿廠家來說,今年陸續關廠的不少。

    廣西貨代楊先生還表示,“目前,有些外貿企業在搶不到箱子的情況下,部分訂單會考慮走一些散貨船。這也導致散貨船的需求不斷增大,其中,中美航線散貨船與集裝箱運價從以前相差2000至3000美元左右,現在只相差500至700美元了?!?/span>

    對于是否能換其他的運輸路線,楊先生表示,海運的貨運量大大高于空運,且海運是對大件重型貨物進行運輸,而空運更適合零配件等小件貨物或是貴重貨物進行運輸。因此,從海運換成空運,對廠家訂單貨物的要求很高。


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